传说中的战争哲学家孙子着名地说：“无序和秩序之间的界限在于物流。”物流就是效率，在当今电子商务挑战的供应链中，效率在很大程度上被炸毁了。跨行业的供应链，特别是零售到终端用户的供应链，在十年的大部分时间里都经历了彻底的重塑。
电子商务导致供应链中断的根源在于推动全渠道交付模式：零售商正在努力适应消费者的需求，随时随地购买，随时随地接受交付。五至七天的交付正在被一到两天的交付所取代，而对低成本，当天甚至两小时交付的圣杯的追求正在强调旧的零售供应链模式。未采用全渠道战略通常意味着死亡，因为许多最近破产的零售商肯定会证明这一点。
通过全渠道，实体店不会消失。零售商缩小规模并适当规模，因为需要保留更多的本地库存，将存储推出商店并进入仓库。这些仓库需要战略位置来满足消费者对速度的需求：履行中心变得越来越大，效率越来越高，区域分销设施在地理上越来越多，而且往往在缩小。大海捞针中的珍贵针头是从仓库到门口直接送货的“最后一英里”位置。作为电子商务驱动房地产业务的先驱企业之一，我的公司经常被投资者，开发商和市政官员询问供应链中断对仓储市场的影响。我们努力确定在这个动态变化的环境中可能影响仓库利用率的因素。
对于许多市场而言，最后一英里仓库需要促进当天交付可能是一个巨大的障碍。随着向在门口提供在线订单的需求激增，零售商将常规库存推向人口密度的需求已经成为一个难题：如何向客户提供单一订单产品而不是让他们来到商店购买它。即使有商店出货，如果在网上购买包裹并送到家里或企业，为什么要从昂贵的零售房地产出货呢?同时，传统仓库的设置是为了管理大宗商品，而不是单一订单商品，并且通常不靠近人口密度。这些问题共同构成了最后一英里的交付挑战。
在解决这一挑战时，物流供应商必须首先关注运输成本，因此交通拥堵本身会对地点决策产生重大影响。仓库劳动力的可用性，低效的设施特征，如装载不足和高度清晰，以及人口稠密地区的市政阻力，往往限制或消除了在最佳位置找到物流效率的机会。与此同时，许多人口最稠密的地区(通常在市中心附近)都有旧的，功能过时的仓库和市政领导人，他们通过将这些仓库(或空置的电力中心)转变为混合用途开发项目来看待高档化。市政当局有动力通过“生活 - 工作”社区增加人口，但它的代价是能够在没有仓库的情况下交付给新的人口。因此，获得供应链效率的可能性不大。
输入无人驾驶卡车
美国交通部去年秋天宣布，它不会干扰无人驾驶卡车的使用，但许多州和市政当局仍然非常关注。消费者权益团体立即采取措施，涉及安全和潜在的网络威胁，以及公众对自动驾驶汽车的巨大恐惧。我相信，如果公众的恐惧表现在延误和监管上，那么即使该行业准备在未来几年内推出这些卡车，他们可能距离您的邻近街道还有很多年。物流行业现在也可以使用，而重点仍然放在仅用于高速公路的无人驾驶卡车上。
最终，无人驾驶卡车肯定会在几个重要方面影响设施的位置决策。直观地说，我们倾向于认为该技术将允许履行中心处于更加农村/低成本的环境中，这可能是正确的，但只有在这些环境仍然可以为设施提供足够的劳动力的情况下。尽管机器人领域取得了快速发展，但电子商务仓库是劳动密集型的，因此地点需要可靠的劳动力资源。
我听说有人建议这项技术可以通过将这些卡车变成“滚动仓库”来限制对区域配送中心(DC)的需求。我怀疑这种情况会发生：如果你考虑可以装入多少货物，比如说，单个500,000平方英尺，36英尺的透明仓库，提供大约18,000,000立方英尺的存储空间(更少的循环和机架高度限制)，然后考虑多少53英尺的拖车(3,816立方英尺的存储空间)采取填补这一点。扰流板警报：它超过4,700辆卡车。根据Cushman&Wakefield的2019年第一季度MarketBeat报告，在美国仓库空间超过150亿平方英尺的背景下，您可以很快看到这种思路的愚蠢。
在不久的将来，长途卡车运输部分可能涉及仅限高速公路的使用，以及人员驾驶员在当地道路上接管的转运点。因此，转移点的想法可能会对区域DC层面产生一些影响。由人类驾驶员从转移点拾取卡车可能类似于在港口和联运设施处看到的拖车系统，其中驾驶员在一天中尽可能多地从A点移动到B点。快速来回意味着效率，因此设施尽可能靠近这些转移点而受益。
随着无人驾驶卡车技术和法规的出现，继续出现了令人着迷的发展，敬请关注。一个关键的问题是，无人驾驶卡车将为受到挑战的物流行业提供一个受欢迎的效率，也许有助于模糊孙子在无序和秩序之间的界限。让他们到达时拥抱他们。